Culture, Histoire et Patrimoine de Passy

La desserte ferroviaire de l’usine de Chedde pendant la Grande Guerre et les locotracteurs électriques

Lire notre revue Vatusium n° 18, 2015 « Les Passerands dans la Grande Guerre », 1ère partie : 1914 et 1915.

Cette page BONUS complète notre article « Desserte ferroviaire de l’usine de Chedde pendant la Grande Guerre » publié dans Vatusium n ° 18, pages 49-50.

Extraits :

« La ligne qui monte à Chamonix fut inaugurée en 1901 ; en raison des contraintes propres à la montagne (voir sur notre site la page « La ligne Le Fayet-Chamonix« ), c’est une voie « métrique » qui a d’abord servi au transport des matières premières sur les 3 km qui séparent la gare du Fayet de l’usine » ; mais cela nécessitait le transfert des marchandises dans des wagons métriques. Il en était de même pour les premiers produits sortis de l’usine.

La gare de Chedde au début du XXe siècle

La gare de Chedde au début du XXe siècle

La gare de Chedde au début du XXe siècle

De la gare du Fayet à l’usine

L’usine de Chedde, installée entre 1892 et 1896, est située à 3 km de la gare du Fayet, devenu en 1898 le terminus de la ligne venant de la Roche-sur-Foron, gérée par la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée (PLM).
A partir de cette station, la voie ferrée devenait métrique (1 m d’écartement des rails) et, en raison de cette différence d’écartement, les wagons de fret s’arrêtaient en gare du Fayet ; les marchandises étaient déchargées sur des chariots et transportées jusqu’à l’usine par la route.

Vue aérienne de la desserte ; la gare du Fayet est à droite, hors champ ; la voie ferrée traverse l’Arve sur un pont métallique à l’Abbaye (Doc. CHePP, pilote Roland Sarkis, cliché Bernard Théry, 27 juin 2013)

Vue aérienne de la desserte ; la gare du Fayet est à droite, hors champ ; la voie ferrée traverse l’Arve sur un pont métallique à l’Abbaye (Doc. CHePP, pilote Roland Sarkis, cliché Bernard Théry, 27 juin 2013)

L’entreprise Alais, Froges et Camargue a obtenu de « la compagnie de chemin de fer P.L.M. (Paris-Lyon-Marseille) que celle-ci lui livre jusque Chedde des wagons à voie normale ». Pour cela, « les wagons normaux étaient chargés sur des wagons à plate-forme, trucks-porteurs à voie métrique (…) qui étaient placés dans une fosse pour les recevoir. »

Des wagons plats automoteurs stationnent avec trois wagons sur trucks-porteurs
sur la voie spécialement aménagée pour le transbordement de ces véhicules le long du dépôt de St-Gervais-le Fayet

(J.P. Gide et J. Banaudo, Les trains du Mont-Blanc, tome 1, page 186, photo Jacques Chapuis-F.A.C.S., avec l’autorisation de l’éditeur)

Des wagons plats automoteurs stationnent avec trois wagons sur trucks-porteurs le long du dépôt de St-Gervais-le Fayet (J.P. Gide et J. Banaudo, Les trains du Mont-Blanc)

Des wagons plats automoteurs stationnent avec trois wagons sur trucks-porteurs le long du dépôt de St-Gervais-le Fayet (J.P. Gide et J. Banaudo, Les trains du Mont-Blanc)

De la gare de Chedde à l’usine

Dès 1910, une desserte a été faite depuis la gare P.L.M. du Fayet ; les wagons à voie normale et à 2 essieux étaient positionnés au-dessus d’une fosse et « montés sur des trucks-porteurs à voie métrique appartenant à Péchiney. Le poids maximal du train était de 102 tonnes, trucks-porteurs compris, soit 3 wagons. Ceux-ci étaient encadrés par deux tracteurs PLM. »

Tracteur à voie métrique PLM ; noter le double tamponnement (coll. Michel Sirop, CDR 129)

Tracteur à voie métrique PLM ; noter le double tamponnement (coll. Michel Sirop, CDR 129)

Bien plus tard, et toujours à cause du même problème d’augmentation de la production et de l’alimentation en matières premières, il a été décidé d’installer un embranchement à voie normale depuis la gare du Fayet jusqu’à l’usine de Chedde. Ce ne fut pas sans difficultés en raison du rail électrique latéral qui alimentait, et alimente toujours, le matériel métrique sur la ligne de Chamonix.
La voie normale a  été posée à cheval sur la voie métrique, ce qui fait sur le ballast un total de cinq rails, en comptant le rail d’alimentation. Cette nouvelle installation a été mise en service bien après la Grande guerre, en… octobre 1956. Et c’était la locomotive diesel de manœuvre de la gare du Fayet qui montait et descendait les wagons de la desserte Pechiney. Peut-être une loco à vapeur a-t-elle été utilisée de très rares fois.

Les cinq rails (J.P. Gide et J. Banaudo, Les trains du Mont-Blanc,
tome 1, page 191, photo Jacques Chapuis-F.A.C.S. & J.P. Gide, page 191)
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Dans l’usine, les installations ferroviaires étaient à voie normale (1 m 435). Mais le tonnage augmentant, on prolongea en 1956 cette voie normale de l’usine jusqu’au Fayet. A cause du troisième rail d’alimentation électrique surélevé qui équipait la ligne à voie métrique et l’embranchement particulier, « il fut nécessaire d’imbriquer la voie normale et la voie métrique, Ainsi, on utilisait la même plate-forme sur une section à 5 files de rail (en comptant le rail électrique) s’étendant sur une distance de 1950 m. »

La traction fut effectuée au début par la locomotive à vapeur 040 TB 4, puis essentiellement par des engins de type 040 DE (BB 63000).

Locomotive à vapeur de manœuvre 040 TB 6 (coll. Michel Sirop)

Locomotive à vapeur de manœuvre 040 TB 6 (coll. Michel Sirop)

Les BB 63000 sont des locomotives diesel-électriques. Elles sont parfois surnommées les « deux chevaux ». Conçues dans l’après-guerre pour remplacer les machines à vapeur de puissance, les 040 DE ont été prévues pour assurer un service mixte voyageurs et marchandises, ainsi que pour la manœuvre dans les gares et les triages.

Une locomotive BB 63088 (site TrainsFrançais)

Une locomotive BB 63088 (site TrainsFrançais)

L’usine produisant de moins en moins, la SNCF a dénoncé le contrat en septembre 1991, date à laquelle elle a d’ailleurs interrompu tout trafic marchandises dans la vallée de l’Arve.  Cette desserte de l’usine sera supprimée le 1er juin 1992 par la SNCF, mais la voie normale, parallèle à la voie métrique, restera en place sur le ballast jusqu’en juin 2013, lors de la construction du nouveau pont SNCF de l’Aérodrome.

Les photos ci-dessous montrent deux trains venant de l’usine et allant en direction de la gare de Chedde, puis du Fayet.

Ces trains étaient limités à 400 tonnes. C’est la BB63084 qui a été la plus utilisée sur cet embranchement.

La dernière desserte de la SERS sur l’ITE de l’usine vers la gare de Chedde (Doc. Roger Fouret, 30 sept. 1991)

La dernière desserte de la SERS sur l’ITE de l’usine vers la gare de Chedde (Doc. Roger Fouret, 30 sept. 1991)

Sur la photo en couleur, on voit à l’arrière plan des wagons bâchés, garés devant le LEC. Sans doute avaient-ils été amenés par la diesel un peu avant.

Desserte de l’usine vers la gare de Chedde (Doc. Lucien Sirop, août 1991)

Desserte de l’usine vers la gare de Chedde (Doc. Lucien Sirop, août 1991)

Schéma de la desserte de la gare de Chedde à l’usine (CDR 129)

Schéma de la desserte de la gare de Chedde à l’usine (CDR 129)

Les tracteurs Péchiney étaient « au nombre de trois, roulant chacun sur deux essieux à l’écartement normal, et captant le courant de traction continu 220 volts par perche. » La ligne aérienne était alimentée à partir des installations d’électrométallurgie de l’usine.

Schéma de la desserte dans l’usine (CDR 129)

Schéma de la desserte dans l’usine (CDR 129)

Construit en 1916 par S.L.M. Winterthur, « le tracteur n°1 était du type «boîte à sel», avec deux moteurs de 75 ch. couplés en série. »

Le tracteur n° 2, construit en Suisse par Oerlikon et Winterthur en 1916, était du même type, « avec un moteur unique de 125 ch. tournant à 620 tr/mn entraînant les roues par faux-essieu et bielles. Sa vitesse d’utilisation normale est de 9 km/h, mais il peut rouler jusqu’à un maximum de 17 km/h. » Il avait été.

Le tracteur n° 3 comportait un plateau avec une cabine de conduite à une extrémité. Il avait été construit par SIEM, vraisemblablement avant 1921. Il a été moins utilisé que les deux autres.

Plan du tracteur Pechiney n° 3, par J.P. Gide (CDR 129)

Plan du tracteur Pechiney n° 3, par J.P. Gide (CDR 129)

En 1996, les tracteurs 1 et 2 ont été vendus à un ferrailleur ; le n° 1 a été transporté à Vougy.

Un premier locotracteur a été ramené à Chedde et restauré par des passionnés de l’association Mémoire de Chedde, en particulier Gilbert Bottollier et Michel Sirop ; il fut présenté devant la gare de Chedde jusqu’en 2013.

Le locotracteur pendant la restauration.

Le locotracteur pendant la restauration.

Le locotracteur après la restauration, devant la gare de Chedde (cliché Bernard Théry).

Le locotracteur après la restauration, devant la gare de Chedde (cliché Bernard Théry)

« Le locotracteur stocké actuellement à la gare de Chedde, un groupe électrogène « historique » et un compresseur, vont être installés à proximité de l’usine SGL Carbon lors des Journées du Patrimoine des 14 et 15 septembre 2013. » (Bulletin municipal de Passy, juillet 2013, page 13).

Le deuxième locotracteur pourrait peut-être retrouver lui aussi son usine.

Le 2e locotracteur avant son retour espéré à Chedde et sa restauration (cliché Michel Sirop).

Le 2e locotracteur avant son retour espéré à Chedde et sa restauration (cliché Michel Sirop).

Sources et références :
Notre association CHePP remercie Michel Sirop pour ses explications et ses documents.
Les détails techniques et les citations sont tirés de la Revue Connaissance du rail (CDR n° 129, 1991, p. 32 à 34) : Les tracteurs électriques  de Chedde, par J.P. Gide (avec la collaboration de Michel Sirop, de l’Amicale Ferroviaire de la Région du Mont-Blanc et membre de CHePP)

Autres références : Paul Soudan, Histoire de Passy, p. 112 ; Ludovic Cailluet, Chedde, un siècle d’industrie au pays du Mont-Blanc, p. 25 (photo des trucks), 89 (photo du loco-tracteur en 1940), 96 (témoignage).

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